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    来源: | 作者:pmo9168c1 | 发布时间: 2018-12-20 | 2614 次浏览 | 分享到:

    一 引言
        2018年12月6日,中华人民共和国交通运输部发布《船舶大气污染物排放控制区实施方案》,旨在设立船舶大气污染物排放控制区,降低船舶硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和挥发性有机物等大气污染物的排放,持续改善沿海和内河港口城市空气质量。

        这一通告,与6月份发布的《船舶排放控制区调整方案》(征求意见稿)相比,在控制区设定、硫氧化物、氮氧化物适用控制标准方面均有较大调整,这说明国家各管理部门正在积极的贯彻落实党中央、国务院关于加快推进生态文明建设、打好污染防治攻坚战和打赢蓝天保卫战的部署,促进绿色航运发展和船舶节能减排。

    二 适用对象与范围  

        适用对象:在排放控制区内航行、停泊、作业的船舶。

        排放控制区范围:排放控制区包括沿海控制区和内河控制区。
        在原有沿海及港口控制区基础上,增加了海南水域和部分内河水域。其中,沿海控制区明确了边界控制点位坐标;内河控制区明确了起止点位坐标。排放控制区内燃油硫含量的控制要求见下图。


    除了上图所示之外,关于硫含量还需注意以下两点:

        2020年3月1日起,未使用硫氧化物和颗粒物污染控制装置等替代措施的船舶进入排放控制区只能装载和使用按照所对应要求的船用燃油;适时评估船舶使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油的可行性,确定是否要求自2025年1月1日起,海船进入沿海控制区使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。

        
    氮氧化物

        对于氮氧化物的排放控制,针对国际航行船舶和中国籍船舶采用了不同的排放控制要求,且以船舶建造日期为限制要素。其中,对于国际航行船舶主要以2000年1月1日和2011年1月1日为控制节点,分别要求满足Tier I和Tier II的排放限值。

    除了上图所示之外,关于氮氧化物排放控制还需注意:


    适时评估船舶氮氧化物按Tier III的可行性,确定是否要求自2025年1月1日起,中国籍国内航行船舶的船用柴油发动机满足Tier III排放要求。

    最新的《船舶大气污染物排放控制区实施方案》的要求是相对切实可行的,尤其是氮氧化物排放控制这一方面,与国际公约合理接轨,结合自身实际,适当提高内河和海南控制区的排放标准,有利于船东与造机厂等各方落到实处。不过在实施过程中,需要注意是:低硫油的使用问题

    1、燃油中硫分少了之后,可能会影响油泵及气缸的润滑,会带来新的问题。

    2、如果低硫油粘度过低,还需考虑油泵和发动机的适应性,甚至需增设低硫油冷却器。


    如何能解决这一问题呢?我们再来看看《船舶大气污染物排放控制区实施方案》的控制要求:2020年3月1日起,未使用硫氧化物和颗粒物污染控制装置等替代措施的船舶进入排放控制区只能装载和使用按照所对应要求的船用燃油。

     

    也就是说只要我们安装硫氧化物和颗粒物污染控制装置,达到超洁净的排放标准,那么管理部门将不会再对船的燃油种类进行控制。

     

    值得庆幸的是,现在国内已出现了领先国际的脱硫除尘烟气处理技术——旋流雾化高效深度脱硫除尘一体化技术,该技术实现了脱硫除尘一体化,并创新性的提出了空塔的思想,颠覆了传统喷淋塔设计理念,构造脱硫反应云动力场,实现脱硫技术更新换代。彻底解决了常规技术体积大、系统阻力的难题,特别适应船舶动力烟气脱硫系统。

     

    其独创浆液大流量旋流高效雾化技术,将脱硫剂雾化为细微均匀的颗粒,使脱硫效率高达99.9%;更重要的是该技术采用了先进的在线维护技术,避免因检修停塔停船对用户造成经济损失!

     

     

    该技术具有液气比小、雾化粒径小、吸收效率高、循环泵能耗低、阻力小、通风电耗低、工期短、施工安全、燃料适应广、运行维护费用低的特点。彻底解决了现有脱硫除尘改造中投资大、能耗高、工期长、效率低的多个技术瓶颈问题。

     

    旋流雾化多切圆流场图

     

    目前已经获得88项授权专利,在短短的两年内,成功的应用到了国内25项大型烟气超洁净排放改造工程中。船舶动力方面已应用于国际,如印尼航船。每年减少SO2排放42000多吨、粉尘排放65000多吨,为企业创效约18亿元。

     

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